Nunca un ingeniero adquirió tanto protagonismo. Tanto que ha eclipsado buena parte del mérito que en cualquier otra escuadra y circunstancia se hubiera llevado un piloto de 25 años con tres títulos. Puede que sea injusto para Vettel, pero buena parte del revulsivo de este mundial, y el alma de los dos anteriores, se llama Adrian Newey.
Es una opinión unánime, salvo para algún otro colega que se resiste a reconocerle como el maestro del actual diseño de coches de competición. Fernando Alonso, quien ha luchado a brazo partido por detener el vendaval final puesto en marcha por el técnico inglés, giró los focos sobre él en el Gran Premio de India. "Ahora ya no lucho contra Vettel, sino contra Newey". Y ha reiterado la idea desde entonces hasta este fin de semana. «La gente se quedó un poco confundida con eso, pero hasta Singapur a Vettel no se le había olvidado pilotar y luego lo recordó de nuevo», argumenta el español. "Ha hecho varios coches legendarios, algunos con un dominio que será difícil ver de nuevo".
Pero el aludido discrepa de esta idea de única dirección. "No, eso no es verdad. Es una combinación de coche, piloto y motor. Sólo si los tres factores operan juntos se puede alcanzar el éxito", mantiene. En cuanto a los porcentajes de cada elemento no lo tiene muy claro. "Esa es una vieja e imperecedera cuestión, pero no es posible llegar a una conclusión definitiva en este cálculo. Necesitas un buen coche y un buen piloto. No ganas nada sin la combinación de ambos".
Newey logra su noveno título con tres escuderías diferentes. Es conocido su método de trabajo, el de diseñar ideas originales sobre papel con la única ayuda técnica de un lápiz. Un Leonardo de la aerodinámica. Esos bocetos pasan luego a su inmenso equipo que en la factoría de Milton Keynes se extiende hasta las 90 personas. Ellos dan vida a cada elemento con los programas de diseño que acaban en una pieza de resina que se monta en la maqueta del túnel de viento. "Muy habitualmente se comprueba que obtienen alguna mejora", comenta Pedro de la Rosa, que trabajó con él en McLaren entre 2003 y 2006.
Pero no sólo es una cuestión de talento, sino de capacidad de trabajo e intuición. En 24 años en la Fórmula 1, Newey lo ha visto todo. En 1988 entró en March, que luego sería Leyton House y un año después ya fue nombrado director técnico. Los malos resultados le llevaron a su primer y único despido a finales de 1990. Williams fue su siguiente destino, donde empezó a forjar su leyenda.
"Sigue siendo un aerodinamista puro. No le interesa ninguna otra parte del coche. Al resto de departamentos les dice: ‘Este es mi diseño y aquí tenéis que meterlo todo. No me importa cómo lo hagáis'", cuenta De la Rosa. "Lo que también le define es su intuición. Él ve un coche completo y ya visualiza los flujos de aire por encima y por debajo. Luego se rodea muy bien y elige a los machacas, vitales en este negocio. Es muy inteligente en esto".
Alto porcentaje de éxito
Pedro lo tiene claro a la hora de considerarle vital para los éxitos recientes de Red Bull: "Coincido que es en buena parte responsable, él y su equipo de colaboradores. De un 70% por un 30% del piloto, aunque este porcentaje es hoy igual en todos los equipos. Vettel ha estado magnífico en su trabajo y junto a Alonso y Hamilton es uno de los que sobresale en la parrilla. No hay que quitarle ningún mérito".
Pero hay otra vertiente que pocos conocen. Es famoso el pasaje en el que Coulthard se quejó de la poca visibilidad de los espejos retrovisores y la respuesta del ingeniero: "Aquí es más fácil cambiar un piloto que un espejo". Pedro no cree que sea del todo cierto. "Creo que lo dijo en broma y, en cualquier caso, no es representativo de su comportamiento. Se interesa por lo que opina el piloto, por sus sensaciones en las curvas. Es muy cariñoso, muy diferente de otros ingenieros que son matemáticos y no sacan la nariz de la telemetría".
Tras seis títulos en equipos ilustres, como Williams y McLaren, llegó a un punto de aburrimiento y decidió aceptar la oferta de Red Bull, que desembarcó como un equipo simpático al comprar Jaguar en 2004, para revelarse luego como una apuesta muy seria. "Tuve suerte de tener mucho éxito en esas dos escuderías, pero sentía la necesidad de un nuevo reto. Mirar alrededor y pensar qué podría suponer un desafío fresco, como los de la Copa América de vela. Llegué a la conclusión de que unirme a un equipo desde el principio era el reto que buscaba", comenta Newey.
En esto no se diferencia mucho de los grandes campeones, que tras ganar un Mundial piensan que es el momento de irse a un equipo que no lo ha hecho bien en mucho tiempo. Intentar demostrar su verdadera valía, muy al estilo de lo que Hamilton afrontará en Mercedes el próximo año. En su caso, pidió dos condiciones aparte de la jefatura: trabajar de lunes a jueves en fábrica y cobrar 800.000 euros al mes -hoy es ya un millón- y Dietrich Mateschitz, jefe de la compañía, aceptó ambas.
Newey no se considera un obseso del trabajo y asegura que desconecta bien cuando lo necesita. "Soy bastante afortunado en eso, aunque ocasionalmente, por supuesto, tengo noches de insomnio. Normalmente cuando he estado trabajando hasta tarde", dice.
Parece que Niki Lauda, al hacerse cargo de la dirección de Mercedes para 2013, se ha interesado por su situación contractual. También Ferrari, que lleva dos años planteándole ofertas periódicas. Se rumorea que han llegado hasta los 15 millones anuales y todo tipo de concesiones, pero ha sido inútil.
Lun 6 Mayo 2024 - 20:11 por 
Tema: ADRIAN NEDWEY EL GRAN CAMPEON QUE NO ES PILOTO 
